Fora da mudança de padrão de carcaça de cinco a seis parafusos para 1965, a próxima mudança mais significativa para o Ford de bloco pequeno é o trem de válvulas e as tampas das válvulas em 1966. Em 8 de maio de 1966, a Ford foi para um balancim estilo trilho no pequeno bloco Ford. Em vez de um orifício de guia de haste fundido na cabeça do cilindro, o balancim em estilo trilho assentava em uma haste de válvula mais alta, que mantinha o balancim centralizado na válvula. À primeira vista, esta é uma boa ideia. Mas, quando você considera o desgaste do motor e a possibilidade de usar um comando de válvulas de alto desempenho, essa ideia é ruim. À medida que a ponta da haste da válvula se desgasta, os trilhos laterais se aproximam cada vez mais do retentor. Eventualmente, eles abrem caminho para o retentor, que pode falhar, derrubar a válvula e destruir os blocos 289/302 eram praticamente os mesmos, exceto pelo suporte de acionamento dianteiro fundido no lado direito, que apareceu pela primeira vez com a introdução da transmissão por correia serpentina. Outra mudança significativa foi a vedação principal traseira de uma peça, que apareceu pela primeira vez em 1985. Os virabrequins não são intercambiáveis neste momento. Virabrequins com lábio para vedação de duas peças não funcionarão no bloco de vedação de peça única. Da mesma forma, a manivela de vedação de peça única sem lábio não funcionará em um bloco de vedação de duas peças porque vazará. O lábio trabalha de mãos dadas com o selo de duas peças. Sem o lábio, é um vazador.
Aqui está o bloco 351C, que realmente não se parece com um Ford de bloco pequeno. Parece mais com os blocos Oldsmobile V-8 da época, com o conjunto de distribuição envolto em ferro, com uma tampa de distribuição de aço e uma bomba de combustível com parafusos nas 12 e 6 horas. O 351C e o 351/400M foram motores Ford de "bloco intermediário" de curta duração produzidos de 1970 a 1978. Embora este tenha sido um motor de ótimo desempenho ao longo dos anos, não há núcleos reconstruíveis suficientes por aí. A menos que você precise absolutamente de um Cleveland, sugerimos ir com o 351W mais abundante.
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Dois tipos de peças fundidas de pequenos blocos tinham tampas de mancal principais mais largas - o bloco 289 de alto desempenho e todos os blocos mexicanos 289 e 302. Ao contrário do que todos nos disseram ao longo dos anos, os blocos mexicanos não são feitos de ferro com alto teor de níquel. Eles pesam praticamente o mesmo que os americanos. O único benefício são as tampas principais mais largas que encontramos ao sul da fronteira. motor. Acrescente uma árvore de cames de alto desempenho e alta elevação e a falha do motor torna-se provável. Sempre que você estiver comprando cabeçotes de cilindro para um motor 289/302-ci, desejará peças fundidas 289 iniciais com as guias da vareta fundidas no cabeçote do cilindro. Isso significa usar um cabeçote fundido antes de abril/maio de 1966. Procure os orifícios guia da haste no cabeçote. De
De maio de 1966 em diante, o orifício do pushrod é redondo e limpa completamente o pushrod. Se você não tiver escolha a não ser usar cabeçotes projetados para balancins tipo trilho, opte por placas de guia de haste com pinos de balancim aparafusados. Se o seu orçamento não permitir isso, encontre um conjunto de peças fundidas de 1962 ao início de 1966.
Outra mudança de engenharia do cabeçote ocorreu em 1968 - o pino do balancim de parada positiva, usado em conjunto com o balancim estilo trilho. Os prisioneiros do balancim de parada positiva são do tipo “aperte e esqueça”. Eles não são ajustáveis.
Outras considerações ao escolher cabeçotes Ford de bloco pequeno são o tamanho da câmara de combustão, o tamanho da porta e o tamanho da válvula. Quando se trata dos motores 289 e 302 ci, os tamanhos das portas nunca mudaram, nem o tamanho das válvulas. Ao contrário de todas as corridas de bancada que você ouviu ao longo dos anos, o cabeçote 289 de alto desempenho não possui válvulas e portas maiores. O tamanho da câmara de combustão também não é diferente do cabeçote de 2V e 4V. Se você deseja uma câmara menor e maior compressão, opte pelo cabeçote 302-4V de 1968 com a câmara menor de 53 cc. É o único cabeçote Ford de bloco pequeno que tinha uma câmara menor. A única exceção a esta declaração são os cabeçotes de 1962 a 1964 de 221 e 260 ci, que tinham câmaras menores de 45 a 51 cc. Eles também tinham portas e tamanhos de válvula menores, o que os torna uma escolha ruim se você estiver interessado em potência. O cabeçote 302-4V de 1968 é um bom cabeçote de cilindro de fábrica se você estiver interessado em melhorar o torque de baixa rotação com um motor 289/302-ci basicamente original. No entanto, é uma cabeça de cilindro muito difícil de encontrar porque foi fundida por apenas um ano.
Importante!
Aqui estão os dois tipos de balancins usados em Fords de bloco pequeno antes de 1978. À esquerda está o balancim de 1962 até o início de 1966 usado em cabeçotes de cilindro com a guia da haste fundida no cabeçote. À direita está o balancim estilo trilho usado de 8 de maio de 1966 a 1977. O balancim estilo trilho, como o próprio nome indica, tem trilhos ao redor da haste da válvula, o que mantém o balancim centralizado na haste da válvula. Essa ideia economizou muito dinheiro para a Ford em custos de usinagem e design simplificado. No entanto, não use esta configuração de balancim com uma árvore de cames de alto desempenho.
Os cabeçotes Ford de bloco pequeno começaram a mudar significativamente na década de 1970, e é aí que você precisa prestar ainda mais atenção às diferenças de fundição. Os tamanhos das portas e válvulas permanecem praticamente os mesmos para os cabeçotes 289/302 ao longo dos anos, mas a câmara de combustão mudou muito depois de 1971. Você adivinhou – os tamanhos das câmaras ficaram maiores. Quando o tamanho da câmara de combustão aumenta, a compressão cai. A Ford, assim como todas as montadoras dos Estados Unidos, reduziu a compressão para melhorar as emissões e lidar com a queda constante da octanagem na época. A partir de 1975, a Ford passou a usar sedes de válvulas de escapamento endurecidas para um desempenho mais confiável com combustíveis com e sem chumbo.
Aqui está o pino do braço oscilante de parada positiva, que entrou em produção em 1968. Apenas acione este com força e esqueça. Este é o projeto de balancim com fulcro de parafuso que entrou na produção de blocos pequenos em 1978. É um balancim sem ajuste projetado apenas para uso com eixos de comando suaves e elevadores hidráulicos. Este projeto entrou em produção pela primeira vez no 351 Cleveland middle-block e 429/460-ci big-blocks. Demorou uma década para encontrar uso no Ford de bloco pequeno.
Outro ponto a ser lembrado com balancins convencionais versus ferroviários é o comprimento da ponta da haste da válvula. Os balancins tipo trilho têm uma ponta de haste de válvula mais longa do que os balancins convencionais. É uma boa ideia usar a haste curta com balancins convencionais e a ponta longa com o tipo trilho. Nunca use o balancim tipo trilho com as válvulas de haste curta.
Este é o projeto de balancim com fulcro de parafuso que entrou na produção de blocos pequenos em 1978. É um balancim sem ajuste projetado apenas para uso com eixos de comando suaves e elevadores hidráulicos. Este projeto entrou em produção pela primeira vez no 351 Cleveland middle-block e 429/460-ci big-blocks. Demorou uma década para encontrar uso no Ford de bloco pequeno.
Isso é típico de um cabeçote Ford de bloco pequeno com câmaras menores de 53–57 cc. A primeira cabeça 221/260 tem câmaras ainda menores.
Aqui está uma câmara maior de 64 cc em uma cabeça de cilindro de reposição de alumínio. O tamanho da câmara afeta a taxa de compressão. O alumínio permite que você execute mais compressão porque elimina o calor mais rapidamente.
Esta é uma câmara de cunha 351C-4V, que produz um material de compressão de 11,0:1. A câmara 351C-2V é uma câmara “aberta” projetada para render menos compressão. No entanto, a cabeça de 2V é mais propensa à detonação. É uma cabeça difícil de recomendar. A cabeça de 4V é menos propensa à detonação, mas suas portas enormes a tornam impraticável para uso na rua.
O cabeçote 351C-4V oferece portas de admissão e escape muito maiores, mas não faz nada pelo torque de baixa potência que você precisa nas ruas. Esta cabeça de cilindro é mais feliz a 7.000 rpm. Considere o cabeçote australiano 351C, que é uma boa combinação de dimensionamento conservador de porta de 2V e a câmara de cunha 351C-4V. É a cabeça de rua perfeita para qualquer projeto 351C.
Quando você está construindo um Ford de bloco pequeno com pistões de topo plano, pode trapacear um pouco no tamanho da câmara, mas quando o tamanho da câmara aumenta para 64cc e além, seu motor sofrerá perdas significativas em compressão - e potência. Com uma câmara de 53 a 57 cc e um pistão plano, você pode esperar uma taxa de compressão de cerca de 10,5:1, dependendo da altura da compressão. É aqui que você realmente precisa fazer sua lição de casa no processo de planejamento. Você não quer descobrir que tem compressão demais, ou de menos, quando o motor é montado. Confira as informações do capítulo Engine Math sobre como calcular com precisão sua taxa de compressão.
A partir de 1978, o cabeçote Ford de bloco pequeno assumiu a mesma configuração de balancim do 351C, 351M, 400M e dos blocos grandes 429/460 ci da série 385. Em vez da configuração do balancim com pino esférico que o Ford de bloco pequeno sempre teve, o cabeçote de 1978 e posterior tem o fulcro do parafuso, aço estampado, balancim não ajustável. Como em 1968, apenas aperte e esqueça. Essa abordagem funciona bem com aplicativos de estoque. Não funciona bem com eixos de comando de válvulas de reposição agressivos, que tendem a quebrar os roqueiros de estoque em pedaços. Os eixos de comando agressivos do mercado de reposição exigem prisioneiros aparafusados e balancins ajustáveis. Esta é uma modificação que sua oficina mecânica pode manipular.
Identificação da Cabeça do Cilindro de Bloco Pequeno
Aqui está um gráfico útil que montei para ajudá-lo a identificar e localizar todos os tipos de cabeçotes de fábrica da Ford.
Outro caminho para o poder é a portabilidade da cabeça do cilindro. A portabilidade da cabeça é uma arte que leva anos de prática e experiência para ser refinada. Nosso amigo, John Da Luz, da JMC Motorsports, sabe como tirar o máximo proveito de um cabeçote. Ele experimentou dezenas de peças fundidas de cabeçotes de cilindros da Ford ao longo dos anos. O resultado são peças fundidas de cabeçote 289/302 que fluem bem acima de 200 cfm no lado da admissão, o que está no mesmo nível de alguns dos cabeçotes do mercado de reposição. Um conjunto dessas cabeças ativará seu bloco pequeno de baixo deslocamento.
John nos diz que é uma questão de entender a dinâmica da porta. Os Fords de bloco pequeno, por exemplo, sofrem não tanto com pequenas portas de entrada, mas com pequenas portas de escape que não limpam bem. A técnica de portabilidade de John remove a “corcunda” do thermactor (todos os cabeçotes Ford de bloco pequeno os têm, mesmo os cabeçotes de 49 estados), abre a porta e suaviza o fluxo de exaustão para o cabeçote. Este trabalho de correspondência de porta/junta é econômico e produzirá muita energia. Um trabalho de abertura completo e válvulas maiores lhe darão o torque que você nunca sonhou em um cabeçote de estoque. Como um construtor de motores comprovado, John pode aconselhá-lo sobre o melhor curso de ação para o seu Ford de bloco pequeno.
cabeçotes de cilindro 351W
Antes que o mercado de reposição realmente decolasse, os entusiastas da Ford de bloco pequeno olhavam para a cabeça do cilindro 351W para melhorias de potência. O cabeçote 351W dá ao 289/302 bastante respirabilidade com suas portas de admissão e escape maiores e válvulas maiores. Se você portar o cabeçote 351W, só fica melhor. No entanto, se você vai arcar com as despesas de trabalho de porta e tigela em cabeçotes de 351 W, que podem chegar a US $ 1.000, é melhor optar por bons cabeçotes de alumínio de reposição. Assim que saem da caixa, os cabeçotes de alumínio do mercado de reposição fluem e superam o desempenho do cabeçote fundido de 351W, mesmo com trabalho de porta e tigela. Se você está procurando por energia barata e aparafusada, use cabeçotes de 351 W e deixe as portas em paz.
A questão mais importante a ser lembrada sobre os cabeçotes de 351W é quais eram apenas 302 cabeçotes no topo do bloco de 351W. Começando em meados da década de 1970 (1975 para peças fundidas de caminhões e 1977 para carros), o 351W foi equipado com 302 peças fundidas de cabeçote - o que significa portas e tamanhos de válvulas que não são diferentes. Evite esse lançamento porque não fará diferença no poder. Se alguma coisa, ele vai fazer menos poder. As melhores peças fundidas do cabeçote 351W foram produzidas de 1969 a 1974, com câmaras, portas e válvulas do tamanho certo para o 289/302.
Cabeçotes de cilindro de reposição
Se você está procurando uma árvore de cames agressiva e 400 cavalos de potência, os cabeçotes de cilindro originais provavelmente não serão sua escolha. Você vai querer usar bons cabeçotes de cilindros de reposição que escoam as peças de estoque e pesam menos. Sempre que você gastar com cabeçotes de cilindro de reposição, eles provavelmente também não serão de ferro.
As cabeças de alumínio do mercado de reposição servem a um propósito valioso de muitas maneiras. Primeiro, eles fluem melhor. Em segundo lugar, eles pesam menos que o ferro. Em terceiro lugar, eles dissipam o calor melhor do que o ferro, o que significa que você pode executar uma taxa de compressão mais alta sem problemas. Estas são três razões muito boas para usar cabeças de alumínio de reposição.
A cabeça do cilindro Edelbrock Performer RPM é uma boa atualização para Fords de bloco pequeno. Por cerca de US $ 1.200, você pode melhorar o fluxo de ar, aumentar a compressão e aumentar a potência com um par de cabeçotes Performer RPM. As cabeças de alumínio conduzem e transportam calor melhor do que as cabeças de ferro. Eles também pesam menos. Se você estiver aparafusando essas cabeças em um bloco pequeno 289 ou 302 mais antigo, lembre-se das câmaras maiores, que reduzirão drasticamente a compressão.
Obtemos mais potência de nosso Ford de bloco pequeno aumentando a taxa de compressão. No entanto, com a compressão vêm temperaturas e pressões de combustão mais altas. Como o alumínio é um ótimo condutor de calor, ele afasta o calor excessivo da câmara de combustão. Isso significa que podemos forçar nosso motor um pouco mais com uma taxa de compressão mais alta, nitro ou superalimentação.
Se você está construindo um stroker, o Edelbrock Victor Jr. é um cabeçote melhor para deslocamentos maiores. Esta também é uma boa cabeça de cilindro para pequenos blocos de alta rotação e baixo deslocamento que precisam de respiração generosa. Novamente, lembre-se do tamanho da câmara e como isso afeta a taxa de compressão. Confira meus gráficos de cabeça de cilindro de fábrica e pós-venda para obter todas as informações.
Holley lutou para entrar no movimento da cabeça do cilindro e ser notado pelos fãs de desempenho. No entanto, Holley está avançando e melhorando as cabeças dos cilindros atualmente. Esses cabeçotes são feitos de alumínio 356-T6, têm canais de admissão e escape do “tamanho certo”, molas e retentores de válvulas resistentes e são usinados em CNC para maior precisão.
Esta é a cabeça do cilindro AFR 165 - a cabeça de rua perfeita para praticamente qualquer Ford de bloco pequeno. Se você vai aumentar o deslocamento, o AFR 185, com válvulas de 2,02/1,60 polegadas pode ser uma escolha melhor. Muito depende dos problemas de folga do pistão para a válvula. Cada uma das cabeças de cilindro AFR oferece desempenho consistentemente melhor por meio de suas portas e câmaras usinadas em CNC. A AFR é uma empresa de cabeçotes com a qual nos sentimos bastante confortáveis.
Cada recondicionamento do motor deve incluir novas válvulas. Isso ajuda a garantir a integridade da reconstrução, permitindo que você comece com novas faces e hastes de válvula. Para economizar dinheiro, você pode retificar as válvulas antigas e limpar as hastes das válvulas. Mas você nunca obterá essas superfícies tão verdadeiras quanto novas. E lembre-se, a maioria das falhas de motor são causadas por algum tipo de acidente no trem de válvulas.
De todos os cabeçotes de cilindros de reposição que vimos, os cabeçotes AFR parecem ser o melhor custo-benefício porque fluem muito bem e produzem mais potência. Bem no mesmo estádio que o cabeçote AFR estão os cabeçotes Trick Flow, que fazem um bom trabalho em Fords de bloco pequeno. O resto do mercado, Edelbrock, Ford Racing e World Products têm bons fundidos de cabeça de cilindro pelo dinheiro, mas poucos deles funcionam tão bem quanto AFR e Trick Flow na bancada de fluxo e na sala do dinamômetro. Você precisa ficar atento, porque o mercado está sempre mudando. Novas peças fundidas da cabeça do cilindro estão aparecendo o tempo todo desses fabricantes. Essa competição no mercado de cabeçotes de cilindro é uma boa notícia para você, que está sempre batendo à sua porta com melhores ratoeiras.
Guia para cabeçotes de cilindro do mercado de reposição da Ford
Se você decidir que deseja produzir um pouco mais de energia do que os chefes de fábrica podem fornecer, poderá encontrar o que precisa nesta tabela.
A principal questão a ter em mente com cabeçotes de cilindro de reposição é a compatibilidade com o material existente. Mais de um de nós comprou cabeçotes de cilindro de reposição, apenas para descobrir que eles não são compatíveis com os cabeçotes e sistemas de escapamento que já temos. Isso é especialmente verdadeiro com cabeçotes de porta elevada e porta alta. Isso também é contraproducente quando você está tentando gerar energia por menos dinheiro. Os fabricantes de cabeçotes estão trabalhando duro para melhorar a compatibilidade do sistema de exaustão, mas ainda existem muitos exemplos no mercado que não funcionam com o seu Hooker Super Comps ou Shelby Tri-Ys. É aqui que fica caro. Ao comprar cabeçotes de cilindro de reposição, pergunte ao fabricante sobre a compatibilidade do cabeçote e do sistema de escapamento.
Escrito por George Reid e republicado com permissão da CarTech Inc
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